Schemat pochodzi z książki pt. "Obsługa i naprawa motorowery Romet".

• odbłyśnik z tworzywa sztucznego z odlanym gniazdem na dedykowaną żarówkę BD-20d - trzeba by dorobić nowe mocowanie
• temperatura pracy żarówki H4 jest odczuwalnie wyższa od temperatury standardowej żarówki, co może negatywnie wpłynąć na stan odbłyśnika i szkła reflektora w krótkim czasie.
• Zmiana mocowania żarówki z oryginalnej na H4 wiąże się z możliwymi problemami na przeglądzie, czy przy kontroli drogowej. Reflektor Rometa Charta nie posiada homologacji na żarówkę H4. Ani szkło, ani odbłyśnik nie są przystosowane do żarówki tego typu, czy to się nam podoba, czy nie.

Z powyższych powodów po głowie chodził mi pomysł, aby dobrać reflektor z innego motocykla lub nawet samochodu. Miałem kilka koncepcji, ale ostatecznie pomysł podsunął mi użytkownik motorynka_house13, który na forum MotoKirc.pl opublikował ciekawy poradnik, (który znajduje się -> tutaj)  dotyczący montażu reflektora uniwersalnego, przystosowanego do żarówki H4 i co najważniejsze - posiadającego homologację -  w motorowerze marki Simson. W tym miejscu chciałbym podziękować za ten poradnik i pozdrowić autora, co też czynię

Użytkownicy komentujący ów poradnik założyli, że reflektor nie podejdzie do Rometa Charta, ponieważ Chart ma teoretycznie mniejszą średnicę szkła niż szło w Simsonie. Postanowiłem zagłębić się w temat, ponieważ cena jak i wygląd lampy dosyć mnie skusiły. Otworzyłem więc sobie stronkę producenta, firmy Wessem, klikając w link podany przez motorynka_house13 na ww. forum (http://sklep.wesem.pl/3/6707/Reflektory_przednie_typu_PES3#14429). Przejrzałem zdjęcia, wymiary podane przez producenta, następnie wymontowałem lampę z Charta i dokonałem kilku pomiarów. Okazało się, że sprawa wygląda naprawdę obiecująco... :>

Bez większego namysłu zamówiłem lampę prosto od producenta. Ja wybrałem wersję PES3.42220 (zawiera: światła: mijania, drogowe, pozycyjne/żarówkę H4 12V / żarówkę W5W / adapter / uszczelka żarówek). Po kilku dniach dotarła do mnie paczka z reflektorem. Po wypakowaniu ujrzałem coś takiego:

Wygląda całkiem nieźle, prawda? Szczególnie jeśli porównamy nowy reflektor, ze starym:

Skoro reflektor już jest, można przystąpić do próby wpasowania go w oryginalną ramkę z Charta.

Opis przeróbki

Na początku musimy odkręcić ramkę, do której przykręcony jest nasz nowy reflektor (czy tam odbłyśnik ) H4. Do odkręcenia są trzy śruby (mimo, że reflektor jest przystosowany do czterech śrubek, fabrycznie ma trzy, przynajmniej ja taki otrzymałem), ponadto usuwamy też sprężyny.

Następnie trzeba z oryginalnej lampy wymontować stary odbłyśnik wraz z kloszem. Aby to uczynić, musimy lekko odgiąć zatrzaski mocujące. Ja to robiłem pojedynczo, tzn. odgiąłem jeden, wycisnąłem lekko odbłyśnik, potem drugi, trzeci itd. aż można będzie wyciągnąć go z ramki.

Gdy uda nam się w końcu wymontować stary odbłyśnik, otrzymujemy:

Teraz możemy już dokonać pierwszych przymiarek. Należy pamiętać, aby nowy wkład lampy spasować tak, aby napis na szkle "TOP" znajdował się idealnie u góry! (na przeciwko otworu na śrubkę w ramce, do przykręcenia do reszty obudowy lampy). Niestety tutaj pojawia się mały problem. Tj. odlewy w nowym odbłyśniku na śruby mocujące wypadają idealnie w miejscach zatrzasków w ramce.

Uniemożliwia to odpowiednie ułożenie wkładu względem ramki, dlatego też najprostszym rozwiązaniem będzie usunięcie tych odlewów z odbłyśnika. Ja je po prostu odciąłem.

Po powyższym zabiegu, można już włożyć nowy wkład do ramki i zobaczyć jak to będzie wyglądało, a wygląda to właśnie tak:

Jeżeli już dojdziecie do tego momentu, to na pewno zauważycie ciekawą rzecz..., mianowicie nowy wkład wcale nie jest za duży, jak to spekulowano w temacie na Motokirc, ale wręcz odwrotnie! Oryginalnie zewnętrzna średnica odbłyśnika wynosi 148mm (a z wypustkami ustalającymi 152mm). Natomiast w nowym odbłyśniku obudowa jest średnicy 140mm. Ponadto samo szkło bez problemu wchodzi w otwór ramki i ma luzy, więc trzeba nowy wkład wycentrować względem otworu

Jak pewnie zauważycie pojawił się też problem z zamocowaniem nowego wkładu, który jest mniejszy i oryginalne zatrzaski nie mają go jak przytrzymać:

Rozwiązań jest pewnie wiele, można dorabiać jakieś blaszki czy inne mocowania, ale ja uznałem, że wystarczy po prostu porządny klej do tworzyw sztucznych, odporny na wysoką temperaturę (więc klej na gorąco odpada). Trzeba więc nowy wkład przykleić do ramki i powinno być dobrze. Jeżeli posmarujemy odbłyśnik dookoła klejem zniknie też potrzeba uszczelnienia go z ramką np sylikonem. Na koniec jeszcze ostatnie zdjęcie już po wymianie odbłyśnika na nowy:

PS. Na zdjęciach nowy wkład jeszcze nie jest przyklejony, dlatego może nie być idealnie wyśrodkowany względem ramki.

PS2. Co do wtyczki, do żarówek H4 - obecnie nie mam możliwości sprawdzić, czy zmieści się do lampy.

Aktualizacja:

Jak się okazało, nowy odbłyśnik idealnie pasuje do lampy Charta. Wszystko się mieści bez problemów wraz z wtyczką do żarówki H4

Zdjęcia (tak wiem, że biały sylikon wygląda ohydnie, ale nie miałem nic innego na stanie, zresztą z zewnątrz tego nie widać):

Zdjęcia:

UWAGA:

Tyrystor Motorola 2n6399 jest obecnie trudno dostępny. Zamiast niego polecam zastosować tyrystor B151-800R jednocześnie zamieniając rezystor R2 - 330Ω na 47Ω (bez tej zmiany mogą być problemy z iskrą, a konkretnie jej brakiem). Zwracam szczególną uwagę na wersję tyrystora. Podana wyżej przeze mnie jest przystosowana do pracy przy napięciu do 800V. Nie radzę stosować wersji tego tyrystora na niższe napięcia jak BT151-500R (do 500V) czy BT151-650R (650V), ponieważ może on ulec uszkodzeniu podczas pracy w tego typu układzie, czego byśmy przecież nie chcieli będąc daleko od domu...

Otóz w 2008 roku, kiedy to kończyłem 18 lat swojego życia byłem (i jestem nadal) posiadaczem pierwszej wersji motorynki Romet Pony M-1. Był to mój pierwszy i jedyny jak dotąd motorower. To na tej motorynce uczyłem się podstaw zarówno mechaniki/elektryki jak i jazdy. O ile dobrze pamiętam, motorynkę odnalazłem (a w zasadzie ojcu się przypomniało, że leży w częściach na strychu) w wieku 14 lat. Była to wersja ze zmianą biegów w lewej manetce, którą niestety nieświadomy tego, że jest to bardzo rzadki model, o który należało by zadbać - kazałem ojcu przerobić silnik 022 na 023, czyli cały mechanizm zmiany biegów został zmieniony tak, aby biegi można było wrzucać nogą. Co lepsze, silnik jest dwubiegowy, zmieniacz z 019, wodzik zespawany z jakiejś śruby. Ogólnie działa... No nic, po prostu nie znałem wtedy wartości tego egzemplarza, więc robiłem lub kazałem robić to, co mi akurat odpowiadało. Tak sobie jeździłem (i naprawiałem) przez te parę latek, kiedy to w końcu zachciało mi się czegoś większego. Wiedziałem tylko, że będzie to Romet (Simsona nawet w głowie nie miałem, ze względu na jego wysoką cenę, a po drugie zawsze byłem bardziej za polską produkcją). Pod uwagę brałem Rometa Ogara 205 lub 50-t1. Nie chciałem za nic w świecie Ogara 200, bo w tamtym okresie nie mogłem patrzeć na ten dziwny z wyglądu silnik, jakoś mi to kompletnie nie pasowało (jednak pewna zmiana nasŧapiła później). Szukałem tak przez kilka dni Rometa Ogara 205 lub 50t-1, blisko i w rozsądnej cenie. Jakoś tak się złożyło, że nic ciekawego nie chciało się pojawić, a ja przypadkiem zobaczyłem link do aukcji pt. "Romet Chart". Myślę "co do k.." CHART? Co to jest? Pierwsze słyszę. Gorączkowe przeszukiwanie sieci, forów, oglądam zdjęcia - ludzie! Romet wyprodukował całkiem ładny motorower, który wygląda jak mały motocykl! Ma kierunkowskazy, akumulator, znacznie mocniejsze światło niż poprzednicy i w ogóle jakoś tak wygląda jakby to w ogóle nie był Romet. Tak, to był dla mnie szok i jednocześnie miłość od pierwszego wejrzenia Po prostu w tym momencie wiedziałem już na sto procent, że jeżeli kupię większy motorower, to nie będzie to żaden Ogar, tylko Chart. Szukam po aukcjach..., kilka jest, większość na drugim końcu Polski.., nie no bez przesady 600km po  Rometa jechał nie będę. Po kilku dniach poszukiwań (a byłem tak napalony na ten motorower, że zaczynałem się denerwować, że ogłoszenia są, ale nie ze śląska) pokazała się aukcja - Romet Chart 210 Elektronik, cena 650zł, Bielsko-Biała. Telefon w łapy, szybka organizacja kasy i na drugi dzień już tam byłem. Na zdjęciach Chart wyglądał hmm, przeciętnie. Tzn wiedziałem, że stał pod chmurką, miał uszkodzony zapłon (niby cały stator do wymiany jak twierdził właściciel), ale tak czy siak musiałem go mieć. Przecież po pierwsze to rzadki motorower, po drugie polskiej produkcji, po trzecie ręce mam to sobie dam radę i go do życia przywrócę.  Także szybkie podpisanie umowy, Chart do auta i jazda do domu.. Uff. Banan na twarzy miałem przez kilka następnych dni

Po dotarciu na działkę, wypakowaniu motorka z samochodu, nastąpiły szybkie oględziny i tyle.. Dzień się kończył, a będą następne. Więc udałem się do domu, aby ochłonąć i wypocząć. Następne dni, to oczywiście próba uruchomienia silnika. Brak iskry, nie wiadomo czemu. Wiedziałem tylko, że nie ma platynek, że to jest zapłon z modułem i co było moim największym błędem w toku rozumowania - że działa on przy 6V, bo instalacja jest 6V. Kupiłem nowy iskrownik i magneto, oraz kilka innych części (nie pamiętam już co). Maszyna pali, jeździ, ja się cieszę. Do końca wakacji 2008 roku położyłem mu nową elektrykę jeszcze wtedy 6V i w przeddzień rozpoczęcia nowego roku szkolnego pomalowałem go na czerwono (stary lakier był w opłakanym stanie). Na szczęście wtedy był niezły upał i lakier do dnia następnego zdążył przynajmniej z grubsza wyschnąć. W każdym razie od 1 września Chart był eksploatowany codziennie. Dzielnie dowoził mnie do szkoły każdego dnia niezależnie od pogody.  Przez ten czas było oczywiście trochę napraw, wiadomo 20 letni motorower, który poprzednio śmigał po polach i był mocno zaniedbany - wymagał funduszy i wiele pracy, ale krok po kroku naprawiałem co trzeba i było ok. W zasadzie ten Chart zawiódł mnie tylko raz, a w zasadzie jego moduł zapłonowy dał ciała (od tego momentu zacząłem zagłębiać się w układ zapłonowy Charta, a później innych motocykli. Byłem w szoku, że zastosowano tu bardzo nowoczesną technologię jak na Rometa, widać, że Chartem chcieli zawojować rynek, szkoda tylko, że "ciut" za późno się za to zabrali).

Tak sobie pyrkałem do zimy, po czym odstawiłem motorower do garażu. W mojej głowie zrodził się pomysł, aby przerobić instalację na 12V. Początkowo powodem były głównie marnej jakości żarówki 6V, czasem niedomagające ładowanie, akumulator też mi już wysiadał, trzeba było nowy no i żarówkę 12V można kupić w każdym motoryzacyjnym, a z 6V to już bywa różnie. Idąć tym tokiem myślenia, uznałem, że skoro Chart ma prądnicę dosyć nowoczesną, jest tam sporo miejsca, to może warto by było przy okazji spróbować zwiększyć jej moc. Tak też przystąpiłem do realizacji projektu. Drut pozyskałem ze starego transformatora (jaki przekrój - nie pamiętam) i nawinąłem dwa razy więcej zwojów niż było oryginalnie, tym grubym drutem. Jak się okazało, prądnica była tak mocna, że przy przednim reflektorze zasilanym z akumulatora (tak! nie z cewek jak w oryginale) i reszcie instalacji jak w oryginale tyle, że 12V - zagotowywała akumulator po kilku minutach jazdy. Trzeba było więc zwiększyć moc żarówki przedniej (wtedy zastosowałem 35W i dalej była zasilana z akumulatora). Jednak i to nie wystarczyło. Trzeba było więc dobudować regulator napięcia i po kilku różnych próbach i wersjach w końcu wszystko śmigało jak należy. Akumulator nie znał pojęcia "niedoładowanie", a ja miałem z przodu zawsze mocne światło. To było bardzo praktyczne i wygodne.

W tym czasie zacząłem interesować się tuningiem silników dwusuwowych. Stało się to dość modne na forach, to i mnie to zainteresowało. Minęło sporo czasu na nauce i poszukiwaniu informacji (nie raz sprzecznych) na ten temat. Wynikiem tego był nominalny cylinder przerobiony na 50/4. Tłumik oryginalny, gaźnik 16n1-5. Zyskałem taką przeróbką cholernie dobre przyspieszenie w porównaniu do serii. Zakrec obrotów był taki sam, silnik nie stracił na elastyczności i to mi się podobało. Pamiętam, że Simson S60 4 biegowy zostawał daleko w tyle jeśli chodzi o przyspieszenie, natomiast jak już się rozkulał, to na vmax przegrywałem (chart leciał 65km/h, simson 75km/h). Jednak poruszanie się po mieście było bardzo wygodne. Kierowcy na pewno nie musieli zdejmować nogi z gazu jeśli ruszali za mną, nie raz było tak, że ja musiałem się pilnować, aby nie wjechać komuś w ... tył

Wszystko tak pięknie się toczyło, moje zadowolenie z Charta było maksymalne, jeździłem nim nawet do końca grudnia w śniegu. Stał 24/h na podwórku (pod dachem) i mimo minusowych temperatur palił z 2-3 kopa. W lecie z 1. Zawsze mnie dowoził tam gdzie trzeba, to było piękne. Miło wspominam. Niestety ta zima (końcówka 2009 roku) była ostatnią, do której do jeździłem egzemplarzem nr 89521602.

Wczesną wiosną (zaraz po roztopach) wytargałem Charta z garażu na działce i przyjechałem nim do domu (mieszkam kilka km od działki). Postawiłem tam gdzie zawsze i znów zacząłem wozić się nim codziennie do szkoły (i w inne miejsca też ). Kupiłem też używane amortyzatory, które miały znakomity chrom na sprężynach i były miękkie (w przeciwieństwie do moich). Po dosłownie kilku dniach, w środę 10 marca 2010 roku wychodząc rano do szkoły zastałem coś czego bym się nie spodziewał. Pustkę. Pustkę w miejscu postoju mojego Charta. Na początku miałem nadzieje, że jakiś pijak lub grupka osób gdzieś go wywlekli, wrzucili w krzaki itp.. jednak po przeszukaniu okolicy nie znalazłem nawet jednego śladu po Charcie. Skradziono mi go. Skradziono mi prezent, mnóstwo godzin pracy i pieniędzy. Takich mamy cudownych rodaków, którzy nawet 20 letniego Rometa ukradną. Pierwsza myśl - złomiarze. Jednak jak się później okazało, dwie osoby trochę młodsze ode mnie sobie go zwinęły na części. Takie okoliczne złodziejaszki. Po jakimś czasie przyznali się do jeszcze kilku innych kradzieży. Ja też cudem dzięki jednemu policjantowi, który przypadkiem zobaczył (już po umorzeniu sprawy!) podobny motorower i odezwał się do mnie, po czym udałem się na wizję lokalną - odzyskałem kilka części z mojego Charta, które już były nieźle zajechane "lakierniczo" i umieszczone w zlepku różnych części zamocowanych do ramy jawy 50.

Tyle plusów z tego wszystkiego, że mam te dwa koła z hamulcami, bak, siedzenie. Tyle mi zostało po Charcie nr 89521602.  Reszta - nie wiadomo, może na złomie, może krąży po Polsce u innych, pewnie nie świadomych ludzi. Tak czy siak mam co wspominać, a wspomnienia te sprzed dnia kradzieży są jak najbardziej pozytywne. A baranów złodziejaszków pozdrawiam i życzę, aby doszli do czegoś w życiu uczciwą pracą, a nie za pomocą okradania innych z ich ciężkiej pracy i własnego czasu.

Na koniec galeria z archiwalnymi zdjęciami Rometa Charta nr 89521602.

PS. Ta duża tylna opona była zamontowana przejściowo w zimie 2009 roku. Nie miałem kasy, żeby do przodu coś większego wsadzić więc faktycznie wyglądało to zabawnie. Jednak w śniegu... przyczepność niesamowita. Choćby jazda po szynach

12►

Postanowiłem stworzyć ten oto poradnik dla wszystkich tych, którzy nieustannie pytają mnie poprzez prywatne wiadomości na forach czy też przez emaile jak taki moduł do Charta naprawić/wykonać od nowa itp. itd. Krótko mówiąc poniżej przedstawiam odpowiedź na większość pytań w tym temacie. Zapraszam do lektury.

Lista elementów elektronicznych zawartych w oryginalnym module:

• 3x dioda 1n4007
• 1x kondensator foliowy poliestrowy 1uF/450V
• 1x kondensator tantalowy 10uF/25V
• 1x rezystor 5k lub 4.7k 0,25W
• 1x rezystor 330R 0,25W
• tyrystor 2n6399 (Motorola)

Schemat oryginalnego modułu:

Krok 1, czyli pokaż co tam w sobie masz

Jak widać na załączonym wyżej obrazku, elektronika modułu zalana jest jakąś substancją, która przypomina sylikon. Pełni ona ważne funkcje, bowiem izoluje zawartość urządzenia od wody/wilgoci i jednocześnie tłumi drgania. Musimy się jej pozbyć, a jak to zrobić? Pozostawiam to Waszej inwencji twórczej, ja krótko mówiąc wziąłem płaski śrubokręt i wydłubałem to:

 Uwaga! 

W kondensatorze 1uf/400V (ten duży, prostokątny ) może panować jeszcze wysokie napięcie! Nie dotykać nóżek kondensatora nieizolowanymi przedmiotami, które przewodzą prąd elektryczny. Dotknięcie jednej z nich grozi porażeniem!

Po usunięciu większości wypełniacza, ukazuje nam się kondensator poliestrowy 1uf/400V. Jeżeli posiadamy moduł zapłonowy wyprodukowany jeszcze w czasach PRLu, kondensator ten będzie najprawdopodobniej w kształcie sześcianu, produkcji Unitra, w metalowej obudowie. W nowszych modułach, które z zewnątrz wyglądają tak samo - spotkać można już kondensatory w obudowie z tworzywa sztucznego o kształcie prostopadłościanu. Poza tym widzimy już zworki wyprowadzone z płytki do poszczególnych złącz w gnieździe modułu. Zwory te są nieizolowane.

Krok 2 - wyciągamy elektronikę modułu z obudowy

Po usunięciu wypełniacza, nadszedł czas na wyjęcie bebechów ze środka. Zaczynamy od odlutowania zworek od złącz gniazdka modułu.

Następnie delikatnie staramy się wyciągnąć kondensator, a następnie płytkę drukowaną. Należy zachować szczególną ostrożność przy wyjmowaniu płytki, ponieważ bardzo łatwo można doprowadzić do jej pęknięcia! Gdy już się uporamy z wyciągnięciem powyższych elementów, możemy oczyścić płytkę z resztek wypełniacza i dokładniej się jej przyjrzeć.

Po oczyszczeniu mamy taki oto widok:

Krok 3 - sprawdzamy co się popsuło

Na powyższym zdjęciu na pierwszy rzut oka widać, że uszkodzeniu uległ jeden z elementów. Jest dosłownie zwęglony. Pozostały tylko po nim dwie nóżki i malutki kawałek obudowy. Zniszczony element to kondensator tantalowy 10uF/25V w obwodzie sterowania bramką tyrystora. Tutaj nic nie poradzimy - trzeba po prostu kupić nowy o tych samych parametrach. Dokładniej ujmując - pojemność 10uF i napięcie 25V. Ewentualnie można zakupić kondensator wytrzymujący wyższe napięcia, jednak nie należy stosować kondensatorów o innych pojemnościach. W tym przypadku poza zniszczonym kondensatorem inne elementy optycznie wyglądają dobrze. Nie znaczy to jednak, że są sprawne. Musimy za pomocą omomierza sprawdzić, czy diody prostownicze nie są przebite lub przepalone (odpowiednio: w pierwszym przypadku przewodzi w dwie strony, w drugim opór jest nieskończenie wielki - nie przewodzi), czy tyrystor i kondensator 1uF są sprawne. Trzeba jeszcze zmierzyć czy napylone rezystory na płytce mają odpowiednią rezystancję. Szukamy też, czy płytka nie jest czasem pęknięta. To tak ogólnie, a teraz postaram się to wyjaśnić bardziej szczegółowo.

Na początek - odlutowujemy wszystkie elementy przewlekane z płytki. Następnie bierzemy się za podstawowe pomiary. Zaczynamy od diód prostowniczych. Trzeba sprawdzić, czy każda z diód przewodzi tylko w jedną stronę i czy w ogóle przewodzi prąd. Pomiaru dokonujemy za pomocą omomierza (który znajdziemy nawet w mierniku za 10zł), który ustawiamy na zakres np 2000R (R=om, dodam, że elektroniczne mierniki mają specjalnie oznaczony zakres do pomiaru diod prostowniczych - za pomocą symbolu takiej właśnie diody). Na diodzie prostowniczej powinna być namalowana kreska (przeważnie szara) - oznacza to katodę. Sondy miernika przykładamy do diody jak na zdjęciu niżej (nie dotykając jednocześnie palcami nóg diody) - sprawdzamy odczyt na mierniku. Powinien wskazać nieskończoność lub 1 (co znaczy to samo) w przypadku miernika cyfrowego. Jeżeli jest inaczej - zamieniamy sondy względem nózek i znów dokonujemy pomiaru. Jeżeli nadal nie otrzymujemy wyniku jak wyżej wspomniałem, tylko np 0 om lub kilka omów - znaczy to tyle, że dioda jest przebita i trzeba ją wymienić. Pomiaru dokonujemy oczywiście na wszystkich diodach.

Następnie sprawdzamy sprawność tyrystora. Można to zrobić za pomocą omomierza. Ustawiamy znów zakres np na 2000R i przykładamy sondy miernika do katody i anody tyrystora. Jest to pierwsza nóżka z lewej i środkowa patrząc na tyrystor od strony czarnej obudowy. Pomiar powinien wskazać nieskończoność. Pamiętajmy o tym, aby mierzyć w dwie strony, czyli przykładamy sondy np czerwoną do katody, czarną do anody, a potem odwrotnie. W obydwu kierunkach wskazanie powinno być jak wyżej wspomniałem. Jeżeli jest inaczej - tyrystor jest uszkodzony.

Powyższa metoda w przypadku zmierzonych poprawnych wartości pomiędzy katodą i anodą - nie daje jednak stuprocentowej pewności, że tyrystor jest sprawny. Najlepiej sprawdzić to w praktyce, testując działanie tyrystora za pomocą bardzo prostego układu testowego. Co nam będzie potrzebne? Zasilacz 12V (może też być np bateria 9V), żarówka na napięcie 12V i o mocy np 2W (uprzedzam pytania - tak, może być mocniejsza). Rezystor 100R i ewentualnie włącznik chwilowy. Montujemy układ zgodny z poniższym schematem:

Przydało by się kilka słów wyjaśniających, dlatego już pędzę z objaśnieniem tego układu. Na schemacie widzimy w jaki sposób należy połączyć ze sobą ww. elementy układu testującego. Po podłączeniu anody tyrystora do zacisku (+) źródła zasilania (bateria/zasilacz) i biegunu ujemnego żarówki (umownie) do zacisku (-) ww. źródła - żarówka nie powinna świecić. Dopiero po wciśnięciu przycisku chwilowego S1 żarówka powinna zaświecić i uwaga: również po zwolnieniu przycisku S1 żarówka nadal powinna świecić! Dlaczego? Wynika to z zasady działania tyrystora - gdy podamy napięcie wyższe niż panujące na jego katodzie, na bramkę tyrystora - następuje tzw. "zapłon". Złącze anoda-katoda zaczyna przewodzić i stan ten utrzymuje się już niezależnie od potencjału panującego na bramce aż do momentu gdy odłączymy źródło prądu od anody tyrystora.

Podsumowując - jeżeli po złożeniu układu zgodnie ze schematem i zwarciu, a następnie zwolnieniu przycisku S1 - tyrystor załączy się (żarówka świeci), to znaczy, że jest on sprawny.

Po sprawdzeniu powyższych elementów możemy jeszcze zmierzyć pojemność kondensatorów za pomocą pojemnościomierza - jeżeli taki posiadamy.

Krok 4 - kompletujemy potrzebne części i składamy moduł

Jeżeli już wiemy co trzeba wymienić - kupujemy brakujące częsci i zabieramy się do składania urządzenia w całość. Jeżeli oryginalna płytka drukowana nie jest pęknięta - można poskładać moduł na niej. Jednak osobiście polecam kupno płytki uniwersalnej lub wykonanie własnej na porządnym laminacie (np szklano-epoksydowy). Płytki w module GL133 mają to do siebie, że lubią pękać. Naprawiłem już kilkanaście takich modułów i w większości przypadków powodem awarii były pęknięte płytki, co prowadziło do przerw w obwodzie. Także wybór należy do Was.

Jak najprościej wykonać taką płytkę? Potrzebne nam będą następujące rzeczy:

• marker wodoodporny na bazie farby,
• kawałek laminatu, np szklano-epoksydowego,
• wytrawiacz (polecam B327),
• cyna, kalafonia
• w zależności od upodobań - wiertarka i wiertła 0,8mm - 1mm

Na początku bierzemy nasz laminat i myjemy w ciepłej wodzie z użyciem detergentu odtłuszczającego. Może to być np płyn do mycia naczyń. Chodzi o to, aby usunąc ewentualne zanieczyszczenia z płytki. Po umyciu laminat osuszamy i bierzemy marker w dłoń, a następnie malujemy na płytce ścieżki, najlepiej wzorując się na oryginale (ja u siebie lekko je przerobiłem):

Po namalowaniu ścieżek, zostawiamy płytkę na kilka minut aby farba dobrze wyschnęła. W tym czasie należy przygotować najlepiej szklane naczynie na środek trawiący. Ja użyłem do tego celu słoika. Po zapoznaniu się z zaleceniami producenta - jak stosować środek trawiący - rozpoczynamy całą procedurę. Ja stosuję nadsiarczan sodu B327 ze względu na to, że w przeciwieństwie do popularnego chlorku żelaza - nie brudzi ubrań i rąk, nie śmierdzi i ogólnie jest bardziej przyjazny w użytkowaniu. Jedyny produkt uboczny, to wydzielający się tlen podczas przechowywania, dlatego nie wolno szczelnie zamykać naczynia, w którym znajduje się ten środek, gdyż jak pisze w instrukcji - grozi to rozerwaniem tego naczynia (nadciśnienie).

Zaczynamy procedurę trawienia - słoik z B327 wkładamy do garnka z wodą i stawiamy na małym ogniu. Powoli podgrzewamy wodę w garnku, a co za tym idzie również środek trawiący w słoiku. Należy na bieżąco kontrolować temperaturę wody, tak aby nie przekroczyła ona 50 stopni celsjusza. Najlepsze efekty uzyskuje się gdy b327 utrzymuje temperaturę 40 stopni celsjusza. Gdy roztwór jest odpowiednio nagrzany, wkładamy do słoika naszą płytkę. Trzeba ją jakoś umocować, aby wisiała "w powietrzu", a nie na dnie naczynia. Wtedy uzyskamy najlepsze efekty trawienia i jeżeli środek jest świeży - samo trawienie potrwa ok 5 minut.  Ja zamocowałem płytkę za pomocą klamerek widocznych na zdjęciach. Podczas procesu trawienia należy lekko poruszać płytką - wspomaga to proces trawienia. Po kilku chwilach gołym okiem widać, że miedź z laminatu zaczyna "schodzić". Pozostaje tylko czekać i obserwować, kiedy zostaną tylko zamalowane markerem ścieżki...

Po wytrawieniu płytki, usuwamy marker np zmywaczem do paznokci, czy innym rozpuszczalnikiem lub nawet szorstką gąbką. Gotowa płytka:

Jeżeli okazuje się, że któreś ścieżki są zwarte (a nie miały być), można je rozdzielić np nożykiem do tapet, po prostu je przecinając. W ten sposób można uratować płytkę, no chyba, że komuś się chce - można zrobić nową.

Gdy mamy już gotową płytkę - wybieramy dwie drogi: albo wiercimy otwory pod nóżki elementów, albo ułatwiamy sobie pracę i lutujemy elementy tak jak na oryginalnej płytce, bezpośrednio do ścieżek i od strony ścieżek. Ja wybrałem wersję taką jak w oryginale, choćby dlatego, że w tak prostym układzie i tak amatorskiej płytce nie ma potrzeby wiercenia specjalnie otworów pod elementy. Wybór nalezy do Was.

Teraz bierzemy lutownicę i za pomocą kalafonii oraz cyny - bielimy (cynujemy) ścieżki na płytce:

Następnie musimy sobie przygotować tyrystor do przylutowania na płytce. Należy odpowiednio wygiąć i przyciąć jego nóżki, tak aby dobrze leżał sobie na płytce, a nóżki nie wychodziły poza ścieżki.

Gdy tyrystor jest już przygotowany, to samo robimy z resztą elementów. Odpowiednio wg. własnego uznania doginamy i przycinamy nóżki. Następnie lutujemy elementy zgodnie ze schematem do płytki. Polecam lutować elementy w kolejności - od najmniejszego do największego.

Wiem, że widok może nie jest zachęcający, ale gwarantuję, że dobrze zalutowane elementy nie odpadną i będą pracować poprawnie.

Teraz kiedy już elementy elektroniczne mamy przylutowane i w zasadzie płytka jest gotowa - przyszedł czas na przewody połączeniowe, które posłużą nam do podłączenia płytki do odpowiednich złącz w gniazdku obudowy modułu. Kolory dowolne, średnica w zasadzie też, ze względu na to, że zapłon CDI nie wymaga grubych przewodów (niskie natężenie prądu panujące w obwodzie). Spokojnie wystarczą przewody np z zasilacza komputerowego czy podobnej średnicy. Przygotowane przewody należy obrobić, żyły miedziane skręcić razem i zalutować cyną. Następnie przylutować do zaplanowanych wcześniej miejsc na płytce drukowanej. Potrzebne są 4 przewody: zasilanie (cewka zasilająca cdi), sterowanie (impulsator), wyjście na kondensator 1uF, masa.

Po przylutowaniu przewodów, wkładamy płytkę do obudowy, podginamy odpowiednio przewody tak aby móc je przylutować do odpowiednich złącz w gniazdku i - lutujemy. Zaznaczam, że przewody trzeba dobrze zalać cyną, tak aby nie miały możliwości oderwania się od wibracji panujących w naszym motorowerze. Trzeba jednocześnie uważać, aby nie przegrzać punktów lutowniczych i nie stopić izolacji przewodu, co mogło by w konsekwencji doprowadzić do zwarcia i awarii modułu, a tego przecież nie chcemy.

Na powyższym zdjęciu widać niemalże gotowy moduł. Należy pamiętać, że przewód wyjściowy z płytki lutujemy do jednej z nóżek kondensatora 1uF, a pozostałą nóżkę tego kondensatora lutujemy do złącza w gniazdku oznaczonego na obudowie jako "C.Z.1" co znaczy nic innego jak "cewka zapłonowa, złacze 1". Teraz pozostało już tylko zalać moduł np sylikonem sanitarnym, neutralnym, ale stop! Nie tak szybko! Najpierw udajemy się do Rometa, podłączamy wtyczkę z prądnicy i próbujemy odpalić. Wcześniej dobrze jest sprawdzić jak wygląda iskra, a jeżeli moduł jest poprawnie zbudowany, a zastosowane elementy nie są najtańsze jak tylko się dało - iskra powinna być pewna i mocna. Gdy już sprawdziliśmy jak wygląda iskra na nowym module, wkręcamy świecę, odkręcamy kranik i próbujemy odpalić. Silnik (zakładając sprawność i odpowiednią regulację reszty osprzętu) powinien bez problemu zagadać. Czekamy chwilę, żeby się zagrzał i testujemy obroty maksymalne. Na postoju lub podczas jazdy jak kto woli. Silnik powinien wkręcać się na obroty bez najmniejszego problemu.

Jeżeli wszystko gra jak należy, to wyłączamy silnik, ale uwaga! Nie robimy tego za pomocą przełącznika na kierownicy czy stacyjki - wyciągamy zielony przewód z prądnicy (zasilanie z cewki CDI)! Robimy to jednorazowo po to, aby kondensator w module został rozładowany. Po takim unieruchomieniu jednostki napędowej, spokojnie wyciągamy wtyczkę z modułu, a następnie sam moduł zalewamy sylikonem sanitarnym, neutralnym (żaden inny!) tak jak to było oryginalnie.

Tak wykonany moduł powinien chodzić niezawodnie przez długie lata.

UWAGI

Powyżej przedstawiłem moim zdaniem najprostszą i chyba najtańszą metodę wykonania modułu na nowo (czy naprawy) wraz z płytką drukowaną. Osobiście jestem zwolennikiem wykonywania płytek bardziej zaawansowanymi metodami jak np termotransfer, wcześniej oczywiście przygotowując odpowiedni projekt na komputerze. Jednak znaczna część osób, którym starałem się pomóc nie miała pojęcia nawet co to jest rezystor. Dlatego też uznałem, że nie będę robił ludziom mętliku w głowie i pokażę najprostszą, najtańszą (i zarazem najgorszą przynajmniej estetycznie metodę, co w tym przypadku jest mało znaczące). Za to najłatwiejszą do wykonania. Osoby posiadające możliwość wykonania płytek lepszą technologią gorąco do tego zachęcam.

Wyżej napisałem, aby stosować sylikon, ale tylko i wyłącznie neutralny, sanitarny. Dlaczego? Po prostu, stosując zwykły sylikon np silnikowy, po czasie moduł przestałby działać, ze względu na korozję elementów i połączeń... Wynika to z tego, że standardowe sylikony zawierają w sobie substancje żrące, powodujące korozję metalowych elementów w module zapłonowym (ścieżki, nóżki elementów).

DODATEK

Na prośbę czytelników, dołączam do artykułu wzór płytki drukowanej wykonanej w programie Eagle. W zamieszczonym niżej dokumencie PDF znajdują się dwa wzory. Pierwszy z nich ukazuje tylko jak mają być rozmieszczone elementy na płytce od góry (czyli od strony gdzie nie ma ścieżek). Natomiast drugi obrazek to już właściwy wzór ścieżek, który należy przenieść na płytkę metodą termotransferu. Wzór jest już zapisany w odbiciu lustrzanym, więc wystarczy tylko go wydrukować i przenieść na laminat.

Życzę powodzenia!

Moduł zapłonowy Romet Chart - Unitra Telpod GL-133 - wzór płytki
gl133-plytki.pdf

 

Plik PDF zawierający dwa obrazki. Na pierwszej stronie umieszczony jest wzór jak montować elementy na płytce (strona laminatu bez ścieżek, górna), natomiast na drugiej stronie umieszczony jest wzór ścieżek w lustrzanym odbiciu, który wystarczy wydrukować na papierze kredowym i przenieść na laminat metodą termo transferu.

Autor:	BigSoft, Motorowerowo.pl
Platformy:	Windows 98, Windows 2000, Windows XP, Windows Vista, Windows 7, Linux, Mac OS X
Wymagania:	PDF Reader
Kategoria:	Wzory płytek drukowanych
Data:	22 marca 2012

17.9 KiB
Ściągnięto 64 razy
Szczegóły...

• Historia

Romet "Chart" to najmłodszy i najnowocześniejszy motorower z rodziny Romet produkowany w latach 1988-1994. W Charcie odmiennie niż w dotychczas produkowanych pojazdach zastosowano skonstruowane od nowa i specjalnie dla niego nie tylko silnik i ramę ale także większość innych zespołów i ich elementów. Zrezygnowano ze stosowanych wcześniej w motorowerach uproszczeń konstrukcyjnych stosując w ich miejsce rozwiązania typowe dla motocykli, co zbliżyło Charta do panującej wówczas wśród czołowych producentów tendencji do zmiany pojazdów klasy 50 cm³ z roweropodobnych w prawdziwe małe motocykle.

Chart produkowany był w dwóch odmianach: 210 i 211, różniących się między innymi zastosowaniem importowanych kół odlewanych ze stopu lekkiego (Sachs). Nowoczesna sylwetka Charta i dobre tłumienie wstrząsów dzięki zastosowaniu hydraulicznych amortyzatorów zapewniają kierowcy wygodną pozycję i komfort jazdy. Wyposażono go także w lusterko wsteczne, kierunkowskazy oraz skuteczniejsze hamulce i elektroniczny zapłon. Chart to prawdopodobnie najlepszy projekt inżynierów z Rometa, jednak nie jest on tak bardzo popularny jak Ogar czy Komar. Chart spisuje się dobrze w każdych warunkach w terenie jak i na ulicy. Ze względu na swoją niezawodność i nowoczesność nazywany jest "polskim Simsonem".

• Dane techniczne motoroweru Romet Chart

 Silnik, skrzynia biegów, układ zapłonowy, układ ładowania

Dwusuwowa jednostka napędowa produkowana w Zakładach Metalowych Dezamet (potocznie ZMD) zespolona z trójstopniową skrzynką biegów

*  typ: 027

* pojemność skokowa; 49,8 cm³

* średnica cylindra nominalnego: 38 mm

* skok tłoka: 44 mm

* stopień spręzania: 8:1

* Moc maksymalna: 2,0 kW (2,8 KM) przy 5200 obr/min.

* Maksymalny moment obrotowy: 3,5 Nm

* Stosowane gaźniki: Bing 1/14/206 oraz  14MC

* Sprzęgło: 3 - tarczowe, mokre

* Skrzynia biegów:  trójstopniowa (3) skrzynka biegów, stale zazębiona; zmiania biegów  nożna; dedykowany olej: Lux 10

* Rozrusznik: nożny, tzw. "kopka"

* Paliwo dedykowane: etylina 86 z dodatkiem oleju w stosunku 30:1 (30 litrów benzyny na litr oleju), (na dzień dzisiejszy U95 lub U98)

 * Prądnica nowego typu (105) (rdzeń w kształcie gwiazdy) podobna do konstrukcji do dzisiaj stosowanych w motocyklach, dwie cewki bezpośrednio zasilające żarówkę w przednim reflektorze o mocy 25W i napięciu 6V, dwie cewki ładowania akumulatora 6V (0,8A i 1,4A), jedna cewka CDi, zasilająca elektroniczny moduł zapłonowy i jedna cewka sterująca wyzwalaniem iskry na świecy, potocznie zwana impulsatorem.

* Elektroniczny, tyrystorowy moduł zapłonowy AC-CDI produkcji Unitra Telpod, model GL-133

* Świeca zapłonowa: Iskra F-100

* Masa silnika w stanie suchym - 15 kg

Wymiary pojazdu

* Długość całkowita: 1900 mm

* Rozstaw osi: 1200 mm

* Szerokość kierownicy: 685 mm

* Wysokość kierownicy: 1100 mm

 * Masa w stanie suchym: 76 kg

* Dopuszczalne obciążenie: 160 kg

* Średnie zużycie paliwa: 2,3l / 100km

* Pojemność zbiornika paliwa: 8,2 l (w tym 1l rezerwy)

Zawieszenie

* Przód: widelec teleskopowy z tłumieniem hydraulicznym, skok 140 mm; sprężyna górna: 215 mm, dolna:  265 mm; inne: 28 mm;

 * Tył: wahacz zawieszony na osi w tulejach teflonowych, połączony z dwoma amortyzatorami z tłumieniem hydraulicznym, skok 65 mm

Ogumienie

* Przód: fabrycznie stosowano opony Stomil o rozmiarze 17x2.25"

* Tył: fabrycznie stosowano opony Stomil o rozmiarze 17x2.75"

Oświetlenie i Elektryka

* Przód: Reflektor wyposażony w żarówkę typu BD-20d o napięciu 6V i mocy 25W/25W (dwa włókna)

* Tył: Lampa tylna wyposażona w żarówkę dwówłóknową typu BAY-15d/19, która spełniała rolę światła pozycyjnego 5W oraz światła stop 21W, zasilane z akumulatora 6V

* Kierunkowskazy: wyposażone w żarówki typu BAY-15-s/19 o napięciu 6V i mocy 21W, zasilane z akumulatora i sterowane za pomocą fabrycznie stosowanego przerywacza kierunkowskazów typu ME-2 6V 2x21W

* Oświetlenie prędkościomierza: żarówka typu BA-9s o napięciu 6V i mocy 2W, zasilana z akumulatora

* Sygnał dźwiękowy / klakson - zasilany z akumulatora 6V

* Motorower wyposażony był fabrycznie w akumulator o napięciu 6V i pojemności 10Ah

Materiał powstał na bazie artykułu znalezionego na Wikipedia.pl

Tak wyglądał w dniu kupna:

Natomiast tak wyglądał po ogarnięciu (oj, a było co "ogarniać" ). Zdjęcia robione w wakacje 2011 roku,  w plenerze

Zapraszam!